最近几周，非洲港口的日子并不好过。 西非这边，港口拥堵还没有完全消化。几内亚科纳克里港部分船舶目前面临16—20天的靠泊延误，塞拉利昂弗里敦港的等待时间也超过10天；加纳特马港虽然部分指标出现改善，但冷藏箱堆场压力仍然很大。 而在东非，新的风险已经摆上桌面。 10月6日，马士基发布客户通告称，随着厄尔尼诺影响下的10—12月降雨季临近，东非多个地区可能出现高于正常水平的降雨，并伴随强降雨和局地洪涝风险。 一个是已经发生的港口拥堵，一个是正在逼近的天气风险。 对于正在做非洲航线的货代和货主来说，这两件事碰到一起，确实需要提前留出一点余量。
10月6日，《The Loadstar》报道，随着西非沿海货量快速增长，加纳、几内亚和塞拉利昂的港口拥堵问题正在加剧。 这几个市场今年的货量增长很快，部分国家目前处理的货量已经接近2025年全年水平，但码头、堆场以及陆路运输能力并没有同步扩张。 于是，最直接的问题就出现了：船来了，但不一定能马上靠；箱子到了，也不一定能很快提走。 目前受到关注的几个港口，情况并不完全一样。 科纳克里港是目前比较突出的一个。 赫伯罗特10月7日发布的第41周非洲运营更新显示，科纳克里港目前按照新的“先到先靠”规则安排靠泊，每家船公司原则上安排一艘船，当前延误仍达到16—20天。 弗里敦的情况同样不轻松。10月4日更新的Portcast数据显示，弗里敦港当前中位船舶等待时间达到11.71天。 这已经不是简单的“晚几个小时”了。 一旦船期向后拖，后面的转运、卡车、清关、仓库安排都会跟着往后挪。对于有交付时限的货物，真正难受的往往不是海上多漂几天，而是整个链条开始错位。 加纳特马港的情况值得单独拿出来说。 9月21日，赫伯罗特宣布，从10月5日起，针对运往特马的冷藏箱收取250美元/TEU的拥堵目的地附加费。 而这并不是第一笔费用。 早在8月21日，CMA CGM就已经宣布，由于特马冷藏箱堆场拥堵，对相关冷藏货物征收港口拥堵附加费。其中，从其他始发地运往特马的冷藏箱，收费为400美元/TEU。 换算成一个40英尺冷藏箱，就是大约800美元的额外费用。 10月6日《The Loadstar》进一步报道，赫伯罗特曾提醒客户，特马部分船舶可能出现最长约10天的装卸延误。不过，Portcast的最新数据同时显示，特马平均等待时间已经有所下降，情况可能正在缓慢改善。 但问题并没有完全消失。 赫伯罗特10月7日的最新运营更新显示，特马码头的冷藏箱插头利用率已经超过100%，窗口船舶仍有约4—6天的靠泊延误，并且目前不接受临时挂靠船。 对于普通干箱来说，拥堵主要影响时效；但到了冷藏箱这里，堆场、插头、提箱速度任何一个环节卡住，成本都会更快传导到货主身上。
马士基官网 就在西非港口忙着消化拥堵的时候，东非也出现了新的预警。 10月6日，马士基发布《东非地区：强降雨展望及潜在货运中断》客户通告，提醒客户，2026年10月至12月期间，东非部分地区预计受到厄尔尼诺天气影响，区域内大部分地区可能出现高于正常水平的降雨，并存在强降雨和局地洪涝风险。 马士基特别提到，真正需要防的并不只是“港口下大雨”。 暴雨如果影响公路基础设施，首先受到冲击的可能是港口—堆场—内陆仓库之间的陆路运输。 卡车周转时间可能变长，港区闸口可能因为车辆受限和道路拥堵出现延误；出口货物如果不能及时送进码头，还可能错过截关时间，进而产生甩货或滚装。 如果进口箱已经到了港口，但卡车因为道路积水、道路受损等原因无法及时提箱，堆场占用率又会继续上升。 这套链条其实和现在西非港口正在发生的问题很像： 货量增长是一头，港口、堆场和陆路运输能力是另一头。任何一个环节突然慢下来，前面的货就会开始排队。
东非这次天气预警，目前仍然属于风险提示，不是已经发生的大范围港口停摆。 IGAD气候预测与应用中心早在8月18日发布的2026年10—12月区域气候展望中就指出，大非洲之角多数地区出现高于正常水平降雨的概率上升，其中肯尼亚东北部、索马里中南部和埃塞俄比亚东南部的概率尤其高。 世界气象组织8月19日也提醒，2026年最后一个季度，大非洲之角预计将比往年更加温暖、湿润，强降雨可能进一步增加洪水以及基础设施受损风险。 所以，眼下并不是让货代看到“厄尔尼诺”三个字就开始紧张，而是要看具体货物、具体港口和具体内陆路线。 如果是普通货物，提前预留几天运输时间，通常比临近截关再去抢卡车更现实。 如果是冷链、食品、药品等温控货物，则更需要提前确认港口冷藏箱插头、堆场接收能力以及目的地提货条件。 出口货物也尽量不要卡着cut-off最后几个小时进港。遇到暴雨、道路中断或者卡车排队，原本一天的缓冲，很可能很快就没了。 过去几年，西非、东非不少市场的货量增长很快，航线和港口网络也在不断增加。 但港口吞吐能力、堆场容量、冷藏箱设施以及陆路运输能力，不一定能同步跟上。 这也是为什么现在会出现一个比较有意思的现象： 货量增长本来是好事，但当港口和陆路基础设施没有跟上时，增长反而可能先变成拥堵。 目前西非的拥堵已经开始通过等待时间、船期延误和拥堵附加费体现出来；东非则面临10—12月强降雨可能对公路、港口和内陆运输造成影响的风险。 对于中国货代和货主而言，接下来做非洲货，不能只看海上航程和报价。 真正需要盯的，是船到了以后，箱子能不能及时卸下来、车能不能及时进港、货能不能顺利提走。 在这种市场环境下，提前留出几天操作缓冲，可能比临时去追一个看起来更便宜的运价更重要。
