8.5%的全球集装箱船队运力，正在被港口拥堵“卡住”。 这个数字有多大？ Sea-Intelligence最新分析显示，目前全球约8.5%的集装箱船运力处于因延误而被吸收的状态，相当于约300万TEU的船舶运力暂时无法正常投入后续航次。 问题还不只是“船晚到了几天”。 船舶一旦在港口排队，后面的航次就会跟着往后推。原本应该继续执行下一程的船还没有腾出来，下一班船又到了，几个航次挤在一起，最后就容易出现船舶扎堆、跳港、甩柜和船期反复调整。 这也是现在亚洲港口最麻烦的地方：船没有少，但真正能够按计划跑起来的船少了。
49.9%的准班率 已经跌到2022年以来低位
9月25日，Sea-Intelligence公布的8月数据再次印证了这种恶化。 8月份全球班轮船期可靠性降至49.9%，环比下降5.9个百分点，是2022年9月以来的最低水平。 与此同时，晚到船舶的平均延误时间升至6.81天，环比增加约0.6天，也是2022年3月以来的高位。 换句话说，现在一条船“晚几天”已经不是什么偶发现象。 Sea-Intelligence的数据还显示，过去两个月全球船期可靠性累计下降12.7个百分点，属于2011年开始统计以来跌幅非常靠前的一轮恶化。 而真正把这轮下滑推起来的，是亚洲港口。 早在9月2日，Sea-Intelligence就指出，亚洲主要港口拥堵已经明显拖累全球船期表现。 7月份，上海港船期可靠性一度跌至21.0%，宁波跌至34.6%，盐田跌至48.3%。Sea-Intelligence称，上海7月的表现已经是其14年历史数据中、除疫情极端时期之外的最低水平。 台风过去了，为什么港口还没有真正恢复？ 图源自维运网船期查询 这恰恰是现在行业里比较容易被忽略的一点。 台风本身并不是全部问题。 8月底，台风“Saudel”影响中国东部港口，上海、宁波一度暂停作业。随后虽然港口恢复运营，但此前积压下来的船舶并不会凭空消失。 一批船等着靠泊，另一批原本就排在计划里的船又到了。 于是就出现了典型的“船舶扎堆”。 9月初，Kuehne+Nagel的港口运营信息显示，上海7日平均等待时间约4.72天，部分上海码头等待时间超过9天；宁波7日平均等待时间约3.58天，且部分码头堆场利用率已经超过90%。 8月18日，OOCL Logistics也曾发布提醒称，受连续台风影响，上海洋山等待时间一度达到12天，上海外高桥约7至8天，宁波约3至5天，并提示客户可能面临甩柜、跳港、设备紧张以及船期调整等问题。 所以，台风只是把“暂停作业”这根火柴点着了。 真正让拥堵持续下去的，是后面的连锁反应。 港口关闭 → 船舶延误 → 船舶集中到港 → 码头积压 → 船期继续推迟 → 下一航次运力无法及时释放。 这也是为什么Sea-Intelligence现在把问题直接和“运力吸收”联系起来
300万TEU没有消失 但市场暂时用不上
9月28日，《The Loadstar》援引Sea-Intelligence最新分析称，目前全球约8.5%的集装箱船队运力受到延误影响，折合约300万TEU。 疫情前2011年至2019年，全球平均只有约2.2%的集装箱船运力因为延误处于被吸收状态。 现在的8.5%，比这个历史基准高出6个百分点以上。 这6个百分点，放到全球集装箱船队里，就是非常可观的一块“隐形缺口”。 需要注意的是，这并不意味着全球突然少了300万TEU的船。 船还在。 只是其中相当一部分时间耗在了等待、延误、重新排班和港口周转上，没有办法像正常情况下那样持续执行后续航次。 对于货代和货主来说，感受到的结果却很直接： 名义运力还在增长，实际能按计划使用的舱位却没有那么多。 这也是近期亚洲部分航线运价持续走高的原因之一。
运价已经开始反映“有效运力”变化
图源自Drewry 9月24日，Drewry公布最新亚洲区域运价数据。 亚洲—东南亚部分航线继续走高，上海至林查班40英尺集装箱运价一周上涨22%，达到1609美元；上海至雅加达上涨12%，达到2300美元。 Drewry同时指出，亚洲区域指数已经连续第五周创下历史高位，台风造成的港口扰动、黄金周前的集中出货，以及有效运力变化共同推高了市场价格。 上海港的等待时间也还没有完全恢复。 Drewry数据显示，第38周上海平均船舶等待时间达到83小时，宁波约38小时，上海等待时间较前一周继续增加。 所以现在市场出现了一种很有意思的情况： 船越来越多，但船跑得没有以前顺。 这对货代来说，最麻烦的甚至不一定是某一张报价单涨了多少，而是你拿到的船期越来越难“照着走”。 订舱的时候有舱，到了截关前可能调整；船开了，ETA又往后推；某个港口一堵，后面的中转和下一航次也跟着变化。 这轮拥堵，可能不是几周就能解决 真正让市场不太轻松的，是Sea-Intelligence对恢复时间的判断。 9月28日公布的分析参考了疫情和红海危机期间的历史恢复速度。 疫情期间，延误吸收运力最高曾达到全球运力的13.8%，随后花了约16个月下降到3.6%；红海危机期间则曾达到6.5%，之后用了约6个月才降至3.7%。 按照过去类似事件每月约0.5至0.6个百分点的恢复速度测算，此次8.5%的运力吸收水平如果要回到2025年6月的低位，可能需要7至10个月；即便只是恢复到2025年底的水平，也可能需要6至8个月。 按照这一测算，亚洲港口拥堵的影响可能延续到2027年春节前后的备货周期。 2027年春节是2月6日。 当然，这并不是说“亚洲港口一定会堵到明年春节”。 Sea-Intelligence自己也强调，后续恢复速度仍取决于台风季结束后港口能否逐步消化积压。 但至少从目前的数据看，把这轮拥堵简单理解成“一场台风造成的短期问题”，已经有些不够了。
