“马士基浩南” （ Maersk Honam）轮的大火自3月6日15时20分至今，燃烧已经超过3天，印度救援方终于声称火势初步得到控制。从网上披露的照片来看，起火时，“马士基浩南”轮上满载货柜，船首部分货柜已经被烧塌。最新消息显示，生活区前的集装箱已经全部烧光。

　　综合各方消息，此次“马士基浩南”轮的大火损失将极其惨重。其原因是多方面的。首先，“马士基浩南”轮起火时装载约80%，该轮设计运力为15262TEU，事发时船上装载7860个集装箱，相当于12416 TEU，近乎于满载，超级集装箱船体积大，结构杂，配载密集，想扑灭谈何容易，从照片上看，甲板上堆满了货柜，这为灭火增添了难度；其次，事发地点距离最近海岸500海里，难以及时救援，灭火条件受限；其三，印度的远洋救助能力不足。之前的几次海轮起火事件，均后果惨重，此次印度宣布火势受控，如果属实，终究是不幸中的一个好消息。

　　目前火灾原因未定，尽管网上传出怀疑为“危险品瞒报”的声音，但最终应以官方的调查为准。（对此笔者亦有怀疑，因为在实务中，货主与货代合意、或者货主谎报、瞒报、夹带危险品的现象极为普遍，其目的是为了避免相应的运费、处理附加费等费用。危险品导致整柜货物被扣留、其他货物被污染损坏的案例比比皆是，最严重的是火灾爆炸和人身损害，比如“达飞雅加达”轮（CMA djakarta）1999年的火灾和爆炸。）

　　依据目前披露的消息，“马士基浩南”系从新加坡前往地中海途中起火，该船之前曾停靠多个中国港口，考虑到新加坡港箱量大部分来自中国，因此“马士基浩南”轮上应有为数不少的货物属于中国货主。该等货物是否在火灾中受损，有多少受损，目前尚且未知。此外，经披露，另有三家船公司与之共舱，包括Hamburg Süd、HMM、MSC，故受损货主的范围不局限于马士基的托运人。

　　虽然火势最终扑灭、事故调查、损失确定尚需时间，但货主的损失已经无可避免，这损失包括可能发生的货损、逾期交货等损失，也包含必然发生的共同海损费用。货代、无船承运人也将面临客户的索赔。在此情况下，应关注以下几点：

　　1、 货主应根据不同的贸易术语制定对策。

　　虽然之前我国商务部曾多次对FOB贸易进行风险提示，但从本案来看，如货主是在FOB的条件下进行贸易，反而在法律上没有风险，因为货物的所有权和风险在货过船舷时就已经转移给国外买家。但是，国外买家有可能因为没收到货而违约，拒绝付款（非信用证条件下），本案中这个风险是无法以无单放货为由转嫁到船东身上的。所以前述风险需提前预备。

　　如果货主采取的是CIF方式，要及时审视保单上的险种，预备和船东、保险公司就损失进行交涉乃至诉讼、仲裁。同时，如果货物受损或者延迟、不能交货，将构成对国外买家的违约，有可能面临收不到货款、遭受索赔的局面。涉案货物如何处置也需及时关注，比如货物被卸到第三国，如何处理，会发生多少费用，这个风险需提前预备。

　　如果采取的是C&F和DDP，将面临货物受损、或共同海损分摊后果。考虑到事故调查和共同海损理算是非常耗费时间的，货主可能要准备采取法律措施向船东或无船承运人求偿货值，但这一法律行动的采取受到多方面因素的影响。

　　2、单证保存。

　　货主和货代应及时保留所有与涉案运输相关的单证、邮件、往来函件、联系软件如QQ、微信的记录，其中邮件应保存在服务器中，部分网上打印资料如集装箱流转信息、提单信息等，以及通话清单等由于保存有时间限制，应及时调取。此等文件的留存和归档会直接影响到后续法律事务的处理。

　　3、理清法律关系，履行告知义务，及时向第三方主张权利。

　　由于国际海运环节多、参与方多、专业性强，故存在层层委托的现象，一单海运业务中可能存在多个货代互相委托。又比如在马士基、MSC等的提单外，可能还存在大量的House BL，因此，货主和货代必须正确区分自己和其他方在本次海运中的地位和相互间的法律关系，确定相互之间的权利义务关系，及时履行相应的告知义务，及时向第三方声明主张权利。

　　4、由专业的法律人员跟进。

　　目前火灾尚未完全扑灭，舱内状况未知，从目前到未来一段时间内，各方会采取更多的商业及法律措施争取止损。货主及货代均应密切关注事态发展，及时采取措施，以便争取最坏情况中的最好结果。